Questa narrazione ha avuto il merito di riportare l’attenzione pubblica su un’opera attesa da decenni e realizzata in condizioni progettuali complesse. Allo stesso tempo, però, ha contribuito a semplificare un progetto che richiederebbe una lettura più articolata, comprimendo obiettivi, scelte e criticità in un racconto fortemente simbolico.

In un contesto come quello dei Fori Imperiali, dove ogni intervento contemporaneo si confronta con una stratificazione storica di eccezionale densità, questa semplificazione rischia di spostare il dibattito dalla qualità dell’esperienza spaziale e museologica alla celebrazione dell’eccezionalità dell’opera in quanto tale.

La “metropolitana più bella del mondo”

L’espressione ricorrente con cui la stazione è stata descritta, “la metropolitana più bella del mondo”, introduce una valutazione estetica assoluta che poco si presta a un’analisi critica. Si tratta di una formula efficace sul piano comunicativo, ma problematica se applicata a un’opera che non può essere valutata prescindendo dal contesto in cui si inserisce.

Nel cuore dei Fori Imperiali, la percezione dell’architettura è inevitabilmente influenzata dalla forza simbolica del paesaggio archeologico: il Colosseo, il Palatino e le emergenze monumentali circostanti amplificano qualsiasi intervento contemporaneo, rendendo difficile distinguere la qualità intrinseca del progetto dalla straordinarietà del luogo.

Il rischio è quello di sovrapporre due piani distinti:

• da un lato, il valore architettonico e museologico della stazione;
• dall’altro, il valore storico e iconico del contesto urbano in cui essa si colloca.

Una simile sovrapposizione non favorisce una valutazione consapevole dell’intervento, né consente di interrogarsi con serenità sui suoi limiti senza che ciò venga percepito come una messa in discussione dell’opera nel suo complesso. Una narrazione meno iperbolica avrebbe probabilmente permesso di affrontare il progetto per ciò che è: un tentativo ambizioso di integrare infrastruttura, archeologia e comunicazione culturale in uno dei contesti più complessi della città.

Nella nostra visita abbiamo riscontrato due principali aree di criticità nell’impianto museale: la scelta narrativa e l’esperienza espositiva.

Museo e metropolitana: l’integrazione concettuale

Integrare contenuti archeologici all’interno di una stazione metropolitana rappresenta una delle sfide più stimolanti della museologia contemporanea applicata allo spazio pubblico. Il caso della stazione Colosseo – Fori Imperiali non mette quindi in discussione il principio dell’integrazione, ma la sua traduzione narrativa e culturale all’interno di un’infrastruttura che opera nel cuore di uno dei contesti archeologici più complessi della città.

Il progetto manifesta una chiara ambizione culturale: trasformare la discesa nel sottosuolo in un’esperienza di attraversamento della storia, facendo dialogare il movimento verticale della metropolitana con la stratificazione archeologica del sito. Questa ambizione si concretizza in un impianto museologico coerente, che assume il tema del “pozzo” come chiave concettuale dell’intero percorso.

Esposizione e racconto

Il riferimento al pozzo fornisce un filo conduttore chiaro e immediatamente riconoscibile, capace di organizzare i reperti e gli apparati espositivi attorno all’idea della discesa, della stratificazione e del rapporto tra superficie e sottosuolo. In questo senso, la narrazione è unitaria e leggibile lungo l’intero percorso, pur nella sua frammentazione fisica.

Il tema non è quindi oscuro né difficile da comprendere. Al contrario, si tratta di una scelta concettualmente solida, che avrebbe potuto costituire una base efficace per un racconto archeologico più ampio. La criticità emerge piuttosto nel perimetro stesso del racconto, che tende a rimanere concentrato sull’evento dello scavo e sulle modalità della sua scoperta.

Il pozzo, così come viene presentato, racconta anzitutto se stesso: la sua emersione durante le indagini archeologiche, la sua restituzione materiale, il momento della scoperta così come si è palesato agli occhi degli archeologi. Questo approccio, esplicitamente rivendicato anche in sede istituzionale, restituisce con efficacia il punto di vista dello scavo, ma rischia di assumere un carattere autoreferenziale, più orientato alla celebrazione del processo di rinvenimento che alla costruzione di un racconto condiviso sul luogo.

Tra racconto dello scavo e racconto del luogo

In questa prospettiva, il tema del pozzo funziona come narrazione interna al cantiere archeologico, ma fatica a trasformarsi in strumento di mediazione verso l’esterno. Il passeggero viene introdotto a una storia che parla del sottosuolo indagato, ma non a una storia che lo prepara a comprendere il paesaggio archeologico che incontrerà una volta riemerso in superficie.

Il risultato è uno scarto significativo tra il racconto sotterraneo e l’impianto archeologico esterno alla metropolitana. I 28 pozzi repubblicani, databili tra il V e il II secolo a.C. e rinvenuti sotto la Velia e alle pendici del colle Oppio, assumono un ruolo centrale nell’allestimento, ma il loro legame con i Fori Imperiali, il Colosseo e il Palatino resta implicito, affidato alla competenza pregressa del visitatore più che a una costruzione narrativa esplicita.

In questo senso, la scelta tematica appare poco coerente con il contesto immediatamente sovrastante. Non perché il pozzo sia un elemento secondario o marginale, ma perché il suo racconto non viene messo in relazione diretta con il sistema monumentale che definisce l’identità del luogo.

Impianto espositivo: sosta, flussi e isolamento dell’esperienza

La questione si chiarisce ulteriormente osservando l’esperienza espositiva nel suo insieme. Dal punto di vista infrastrutturale, la collocazione degli spazi espositivi in aree laterali, in corridoi di ampia sezione o in ambienti dedicati non interferisce in modo significativo con il flusso principale dei passeggeri. La sosta richiesta dalla fruizione archeologica non genera congestioni né compromette il funzionamento della stazione.

Il problema si pone piuttosto sul piano esperienziale. La fruizione avviene spesso in spazi che restano estranei al percorso naturale del transito, trasformando l’incontro con l’archeologia in un episodio separato, percepibile come opzionale. Questo carattere di separazione è particolarmente evidente nei casi in cui l’allestimento invita a entrare in ambienti chiusi o in corridoi privi di uscita alternativa, costringendo il visitatore a interrompere il proprio movimento e a tornare sui propri passi.

In questi casi, la museologia non entra in conflitto con l’infrastruttura, ma con la logica del passaggio: l’esperienza culturale richiede una scelta intenzionale che isola il racconto dal flusso quotidiano, rendendo l’esposizione meno integrata di quanto l’ambizione progettuale suggerirebbe.

Il progetto museale della stazione

Nel confronto con altri modelli di integrazione tra archeologia e infrastruttura, la stazione Colosseo – Fori Imperiali si colloca in una posizione intermedia. L’archeologia è integrata nello spazio della metropolitana, ma la fruizione non coincide sempre con il percorso naturale del passeggero. Questa ambiguità non deriva da una mancanza di progetto, bensì dalla difficoltà di rendere coerenti, nello stesso spazio, attraversamento, sosta e interpretazione.

La percezione complessiva è quella di una musealizzazione costruita per addizioni successive, nella quale i singoli dispositivi espositivi funzionano correttamente sul piano formale, ma faticano a comporsi in un’esperienza continua e progressiva, capace di accompagnare il visitatore lungo l’intero percorso.

Su questo tema, è utile ed istruttivo prendere in considerazione l’impianto espositivo della stazione di San Giovanni, anch’essa parte della linea C. In quel caso, la musealizzazione è stata concepita come narrazione stratigrafica continua, leggibile durante il movimento e integrata nei percorsi obbligati.

I reperti collocati al centro dei corridoi svolgono una duplice funzione: espositiva e regolatrice dei flussi. Le grafiche lungo le scale mobili accompagnano il passeggero in un viaggio cronologico che non richiede soste né deviazioni, ma che si offre come esperienza progressiva e intuitiva.

Questo confronto non serve a stabilire gerarchie di valore, ma mette in evidenza due approcci profondamente diversi: da un lato una museologia integrata nel movimento, dall’altro una museologia che introduce punti di frizione tra esposizione e transito.

Un altro esempio di eccellenza che vale la pena citare è la stazione metro di Syntagma, Atene, che rappresenta uno dei casi più riusciti di integrazione archeologica in ambito metropolitano. I reperti rinvenuti durante gli scavi sono esposti lungo i percorsi obbligati, attraverso teche continue e pareti vetrate che accompagnano il movimento senza richiedere deviazioni, arresti forzati o scelte intenzionali da parte del passeggero.

In questo modello, l’archeologia diventa parte del paesaggio attraversato: la fruizione avviene durante il transito, e la narrazione è affidata alla continuità visiva, alla chiarezza espositiva e alla semplicità delle informazioni. Il risultato è una musealizzazione pienamente compatibile con la natura dell’infrastruttura, nella quale il racconto storico non interrompe il flusso, ma lo accompagna.

Criticità dell’impianto espositivo: frammentazione e isolamento

Le principali criticità dell’impianto espositivo della stazione Colosseo – Fori Imperiali non riguardano la qualità dei singoli allestimenti, né il valore dei reperti presentati, ma il modo in cui l’esperienza museale viene articolata nello spazio della stazione. In particolare, emergono due nodi strettamente connessi: la frammentazione del racconto e l’isolamento di alcuni dispositivi espositivi rispetto al percorso naturale del transito.

Frammentazione del racconto

All’interno della stazione, i contenuti archeologici si distribuiscono lungo corridoi, snodi di passaggio e ambienti dedicati, prevalentemente in posizione laterale. Dal punto di vista infrastrutturale, questa scelta risulta efficace: gli allestimenti non interferiscono con i flussi principali e non compromettono il funzionamento della stazione.

Dal punto di vista museologico, tuttavia, tale distribuzione produce una fruizione discontinua. I reperti si presentano come episodi autonomi, difficilmente leggibili come parti di una sequenza interpretativa progressiva. Il tema del pozzo fornisce un riferimento concettuale unitario, ma fatica a tradursi in un racconto che accompagni il visitatore lungo l’intero percorso.

In assenza di una gerarchia narrativa chiaramente percepibile, l’archeologia viene recepita come una sommatoria di presenze più che come una costruzione di senso. Per il passeggero che attraversa la stazione senza un’intenzione esplicita di visita, il racconto resta spesso sullo sfondo, affidato alla suggestione del reperto piuttosto che a una lettura strutturata.

Isolamento dell’esperienza espositiva

Un secondo elemento critico riguarda l’isolamento di alcuni spazi espositivi rispetto al percorso ordinario della metropolitana. In più punti, la fruizione archeologica richiede una scelta intenzionale: entrare in ambienti chiusi, deviare dal percorso principale, interrompere il movimento e, in un caso in particolare, tornare sui propri passi.

Questa impostazione non genera problemi infrastrutturali, ma incide in modo significativo sull’esperienza complessiva. L’archeologia viene percepita come un episodio separato, opzionale, che non si innesta naturalmente nel flusso quotidiano del transito. In questo senso, l’integrazione tra museo e metropolitana resta parziale.

Se l’intento era quello di isolare l’esperienza museale, una soluzione più coerente sarebbe stata quella adottata nel modello della metro Yenikapı a Istanbul, dove l’archeologia è collocata in spazi museali autonomi, chiaramente distinti dall’infrastruttura di trasporto. In quel caso, la separazione è esplicita e funzionale: il visitatore sa quando entra in un museo e quando utilizza la metropolitana.

La sala vetrata sul piano strada

La grande sala vetrata affacciata su via dei Fori Imperiali rappresenta un caso emblematico di questa ambiguità. Dal punto di vista architettonico, lo spazio è di grande qualità: al centro dell’ambiente sono collocati i resti di una struttura di età romana, verosimilmente una domus, valorizzati da un’illuminazione radente che ne definisce con precisione il perimetro murario.

La scelta di collocare il reperto al centro della sala produce un effetto di forte leggibilità formale, mentre la grande vetrata garantisce una continuità visiva efficace tra interno ed esterno. Tuttavia, la sala non è attraversata dai flussi metropolitani: per accedervi è necessario uscire dalla stazione e aggirare l’area delle scale mobili.

Ne deriva una condizione ibrida. La visibilità è elevata, ma la continuità narrativa con l’esperienza della metropolitana resta debole. Lo spazio non assume pienamente né lo statuto di museo autonomo, né quello di parte integrante del percorso di transito. La presenza di un’area destinata allo shop e di ampie superfici volutamente neutre rafforza la percezione di un ambiente di rappresentanza, esteticamente controllato ma narrativamente poco determinato.

Il corridoio cieco

Una criticità più marcata si concentra nel corridoio espositivo in prossimità dei tornelli, configurato come spazio privo di sbocchi alternativi. Per osservare i contenuti esposti, il visitatore è invitato a entrare in un ambiente che non conduce altrove, rendendo necessaria l’inversione del percorso.

Questo dispositivo accentua la separazione dell’esperienza museale dal transito ordinario. La fruizione assume i caratteri di un episodio chiuso e intenzionale, che richiede tempo, arresto e attenzione concentrata. Durante la nostra visita, questa configurazione ha generato situazioni di affollamento e congestione, mettendo in evidenza le criticità di uno spazio espositivo che non assorbe naturalmente i flussi, ma li interrompe.

Una stazione come soglia culturale

Nel confronto con il modello museale autonomo (Metro Yenikapı a Istanbul) e il modello integrato e funzionale (Metro Syntagma ad Atene), la stazione Colosseo – Fori Imperiali appare collocata in una posizione intermedia. L’archeologia è presente, valorizzata e resa visibile, ma la fruizione oscilla tra integrazione e separazione, senza aderire pienamente a una delle due logiche.

In un contesto come quello dei Fori Imperiali, questa ambiguità assume un peso particolare. Per una parte significativa dei visitatori, la stazione rappresenta il primo punto di contatto con l’area archeologica centrale di Roma. Il passeggero che emerge qui si trova improvvisamente immerso in uno dei paesaggi storici più complessi del mondo, spesso senza strumenti immediati per orientarsi tra epoche, funzioni e trasformazioni.

Da questo punto di vista, la stazione avrebbe potuto assumere con maggiore decisione il ruolo di soglia culturale: non tanto luogo di esposizione autonoma, quanto spazio di preparazione alla visita del paesaggio archeologico in superficie. Un racconto maggiormente orientato ai Fori Imperiali, al Palatino e al Colosseo, supportato da cartografie storiche, sezioni stratigrafiche semplificate e chiavi di lettura spaziali, avrebbe forse reso l’esperienza più immediatamente comprensibile per il pubblico in transito.

La stazione Colosseo – Fori Imperiali resta un’opera ambiziosa, di grande qualità architettonica e di notevole complessità progettuale. Le criticità qui evidenziate non ne mettono in discussione il valore, ma invitano a una riflessione più ampia su come l’archeologia possa essere comunicata nello spazio del passaggio quotidiano, senza rinunciare né alla profondità del racconto né alla natura infrastrutturale del luogo.

In definitiva, più che un museo sotterraneo aggiuntivo, il contesto dei Fori Imperiali richiede dispositivi capaci di orientare lo sguardo. È su questa capacità di mediazione, tra passato e presente, tra movimento e comprensione, che si gioca la responsabilità culturale di una stazione collocata nel cuore stesso della storia di Roma.

ArcheoRoma nasce proprio con questo obiettivo: promuovere una lettura consapevole dell’archeologia e della storia dell’architettura attraverso strumenti di interpretazione rigorosi ma accessibili. In questo senso, la riflessione sulla stazione Colosseo – Fori Imperiali non è una critica all’opera, bensì un invito a chiarire quale modello di comunicazione culturale si intenda adottare quando l’infrastruttura contemporanea si insedia nel punto più delicato del palinsesto urbano romano.

L'articolo Stazione e museo: il nodo irrisolto della metro Colosseo – Fori Imperiali proviene da ArcheoRoma.

Quest’anno, Roma ha fatto un’entrata trionfale nella lista, raggiungendo il primo posto come destinazione food nel mondo e il quarto posto come destinazione turistica più popolare al mondo, dietro solo a Dubai, Londra e Bali.

Roma migliore destinazione gastronomica nel mondo

Il riconoscimento di Tripadvisor come migliore destinazione gastronomica del mondo è un grande onore per la città di Roma, e testimonia da un lato l’eccellenza della tradizione culinaria fatta di secoli di storia, dall’altro celebra la qualità e l’eterogeneità dell’offerta della ristorazione romana.

Cucina semplice e genuina

Visitando Roma non si può non gustare il menu del rinomato piatto principe italiano, la pasta, e Roma è la città portabandiera di tale pietanza. Raccomandiamo di provare almeno una volta una gustosa pasta alla carbonara, tipico piatto di spaghetti o rigatoni mantecati con uova, guanciale e pecorino romano, i bucatini all’amatriciana, un piatto classico preparato con guanciale, pomodoro e pecorino romano, o i tonnarelli cacio e pepe, caratteristica ricetta con crema di pecorino romano e pepe nero.

Altrettanto appetitosi sono i secondi piatti della tradizionale cucina capitolina, a base soprattutto di carne come l’abbacchio allo scottadito, da gustare caldo per apprezzarne la morbidezza, rischiando, come suggerisce il nome, di scottarsi le dita, la squisita e succulenta coda alla vaccinara o la trippa con mentuccia.

Qui di seguito la lista delle prime 20 destinazioni al mondo nella categoria food secondo Tripadvisor:

Da sottolineare come nella lista sono presenti altre due città italiane: Firenze (vai alla pagina su Firenze di HelloMondo) al 4° posto e Napoli (vai alla pagina su Napoli di HelloMondo) all’8° posto, confermando l’Italia come l’eccellenza nel mondo nel campo del food.

Roma è la quarta destinazione turistica più popolare ai “Best of the Best 2023” awards

Roma si piazza inoltre quarta come destinazione turistica più popolare. Dopo le restrizioni al turismo imposte su tutto il globo negli ultimi anni, il turista non vuole perdere l’occasione di visitare la “Città Eterna”, la destinazione turistica da vedere almeno una volta nella vita.

Monumenti di Roma “Best of the Best”

Roma ha ottenuto quest’anno ben 56 “Best of the Best” a luoghi da visitare e attrazioni. Si tratta del più alto riconoscimento rilasciato da Tripadvisor destinato al primo 1% dei migliori profili di recensione.

Qui di seguito l’elenco completo:

1. Basilica di Santa Maria Maggiore
2. Pantheon
3. Colosseo
4. Foro Romano
5. Colle Palatino
6. Piazza Navona
7. Fontana di Trevi
8. Monumento a Vittorio Emanuele II (Vittoriano)
9. Trastevere
10. Museo Nazionale di Castel Sant’Angelo
11. Basilica Papale San Paolo Fuori le Mura
12. Chiesa di Sant’Ignazio di Loyola
13. Arcibasilica di San Giovanni in Laterano
14. Basilica di Santa Prassedde
15. Scalinata di Piazza di Spagna
16. Basilica di Sant’Andrea della Valle
17. Chiesa di San Luigi dei Francesi
18. Fontana dei Quattro Fiumi (Piazza Navona)
19. Santa Maria in Trastevere
20. San Pietro in Vincoli
21. Basilica di Santa Maria degli Angeli e dei Martiri
22. Catacombe di San Callisto
23. Quartiere Coppedè
24. Tempio di Roma (tempio mormone a Porta di Roma)
25. Basilica di Santa Maria in Aracoeli
26. Santuario dei gatti, Largo di Torre Argentina
27. Museo Nazionale Romano (Palazzo Altemps)
28. Chiesa di Sant’Agnese in Agone
29. Santa Cecilia in Trastevere
30. Santa Maria sopra Minerva
31. Ponte St. Angelo
32. Piazza del Campidoglio
33. Palazzo del Quirinale
34. Colonna Traiana
35. Via Appia Antica
36. Ghetto Ebraico
37. Catacombe di Priscilla
38. Parco degli Acquedotti
39. Piazza di Spagna
40. Palazzo Doria Pamphilj
41. Piazza Venezia
42. Arco di Costantino
43. Piazza della Rotonda
44. Villa Borghese
45. Teatro di Marcello
46. Palazzo Barberini
47. Piazza del Popolo
48. Terme di Caracalla
49. Museo Nazionale Romano (Bagni di Diocleziano)
50. Fontana della Barcaccia (Piazza di Spagna)
51. Tempio di Adriano
52. Trinità dei Monti
53. Campo de’ Fiori
54. Piazza della Repubblica
55. Stadio di Trastevere
56. Bocca della Verità

Il riconoscimento di Tripadvisor è un segnale che Roma non solo sia una delle destinazioni turistiche più importanti e popolari al mondo, ma deve essere uno stimolo a continuare a preservare il suo patrimonio culturale e culinario, nonché l’offerta turistica per i visitatori da tutto il mondo.

L'articolo Tripadvisor: Roma migliore destinazione al mondo nella categoria food proviene da ArcheoRoma.

Festività 2023

Ponti 2023

La festa dell’Immacolata cade l’8 dicembre e si fa ponte fino all’11 dicembre. Si hanno così tre giorni a disposizione, prendendo un solo giorno di ferie. La seconda è Natale, che prendendo tre giorni di ferie si può organizzare una vacanza di ben 10 giorni.

Qui di seguito la tabella relativa ai ponti 2023:

L'articolo Festività 2023 proviene da ArcheoRoma.

La pista ciclabile sul Lungotevere

Il progetto rientra nel piano straordinario che prevede la realizzazione di oltre 150 chilometri di percorsi ciclabili nella città. Un piano impegnativo di ristrutturazione della viabilità pubblica in favore di una maggiore attenzione al trasporto green. Lodevole senz’altro, anche se in queste prime fasi tale intervento non è certo privo di effetti secondari negativi. Effetti relativi alla ridotta viabilità ed il ridotto numero di parcheggi, oltre ad effetti di accesa critica da parte dell’opinione pubblica e politica, relativi alle polemiche in merito all’estetica e alla preservazione della preesistenza architettonica.

La pista ciclabile del 2005

L’intervento di edilizia urbana comprendente la realizzazione della pista ciclabile sul Lungotevere risale infatti al 2005 per volontà della giunta presieduta da Walter Veltroni.

Si trattava della congiunzione fra le preesistenti piste di Tevere Nord e Tevere Sud, nel tratto interessante l’argine del Tevere nel centro storico. Ciò permise la creazione di un asse nord-sud di 34.8 chilometri da Castel Giubileo a Ponte di Mezzocamino passando per Villa Ada, Villa Borghese ed il Lungotevere.

All’epoca tale intervento venne accolto dall’opinione pubblica in maniera molto positiva. Se ne declamavano l’impatto sulla viabilità alternativa, l’impatto sul turismo e persino l’aspetto innovativo e tecnologico. Ma è da contestualizzare in un’epoca in cui la lunghezza totale delle piste ciclabili ammontava a non più di 50 chilometri, perlopiù isolate e non finalizzate alla mobilità cittadina.

Le voci negative riguardavano principalmente:

• il numero limitato di accessi alla superficie
• l’uso limitato dalle piene del Tevere, che non ne permetteva l’accesso o perché sotto l’acqua oppure per via del fango che rimaneva per lunghi periodi di tempo
• la sconnessione del manto steso sui sampietrini, ed il suo facile disgregamento

L’avvenimento eccezionale per i residenti mise in ombra le possibili critiche sul deturpamento della storicità delle sponde del lungotevere, risalenti (insieme agli argini, detti muraglioni) addirittura all’intervento approvato da Garibaldi dopo la piena del 28 dicembre 1870.

Nel 2012 venne nuovamente asfaltata per via del pessimo stato in cui vessava in vista del Giubileo. Danni dovuti alle caratteristiche tecniche dell’asfalto, alle piene del Tevere e dal passaggio indiscriminato di veicoli a motore (in particolare nei pressi dei varchi di accesso come Lungotevere Oberdan).

La nuova pista

La “nuova” pista è quindi in realtà un nuovo rifacimento della pista preesistente, i cui lavori iniziarono il 26 aprile 2020.

Fa parte di un progetto più ampio, definito, a partire dal 2015, GRAB (Grande Raccordo Anulare in Bici) e lunga ben 43 chilometri.

[map-grab]

(Mappa realizzata da: bikeitalia.it)

Gli elementi di criticità

Sia il mondo politico che l’opinione pubblica si sono prodigati nel definire tale opera come una barbarie ed una violenza inaccettabile nei confronti di uno dei percorsi più incantevoli del centro storico di Roma. Tali scelte politiche però sono frutto di valutazioni complesse, ed è bene analizzarne a fondo i diversi aspetti.

Stesura del manto bituminoso

La critica più rilevante è relativa alla tecnica utilizzata per la realizzazione della pista ciclabile. È stato scelto di stendere uno strato bituminoso di base direttamente sui sampietrini con cui sono lastricate le sponde del Lungotevere. Lo stesso sistema utilizzato 15 anni fa.

Certo, si presuppone che non sia il risultato finale dei lavori, in quanto in genere oggi questo strato viene ricoperto da una superficie di materiale ad alta aderenza (tipo antiskid). Magari intervallato da uno strato intermedio di binder per un lavoro fatto a regola d’arte, ma essere scettici in merito è ragionevole. Altrettanto difficile pensare che vengano utilizzati dei masselli autobloccanti (mattonelle ad incastro), che, oltre ad essere costosi sono sconsigliabili nel caso specifico per via dell’alto rischio inondazione.

Resta il fatto che i sampietrini sono sacri per i cittadini romani (purché non creino un problema ai residenti e alla viabilità, come per via Quattro Novembre e via Nazionale, che vennero asfaltate a ottobre 2020), ed andrebbero tutelati in quanto patrimonio storico e culturale.

Ma i classici blocchetti di leucitite non si rovinano sotto l’asfalto, quindi il problema è puramente estetico.

Estetica e coerenza con la preesistenza

Le sponde del Lungotevere sono una delle passeggiate più incantevoli del centro storico, con i suoi ponti storici, i tetti dei palazzi sopra i muraglioni e il fruscio dell’acqua che scorre verso il mare. Una pista ciclabile, con i suoi colori accesi e la segnaletica orizzontale cambierà per sempre le foto ricordo dei turisti.

Ma una città moderna deve valutare il rapporto fra benefici e compromessi. Purché, a nostro avviso, l’intervento sia reversibile.

Percorso

Un’altra critica molto sentita è che la superficie del percorso sia stata poco studiata. A questa si replica che, essendo solo un rifacimento del manto preesistente, la critica non possa ritenersi fondata.

A onor del vero, risulta che la nuova stesura non ricalchi in maniera fedele la pista precedente. Alcuni tratti sono stati allargati o addirittura creati ex-novo, come testimonia una delle foto più condivise sui social networks che mostra lo strato di base steso, sul quale verrà probabilmente posto lo strato d’usura.

Effettivamente i lavori non risultano effettuati con molta cura, con larghezze variabili della pista, bordi con angoli vivi e assenza di cordoli (doveroso il beneficio del dubbio sull’implementazione in una fase successiva).

Materiale utilizzato

Ma l’aspetto più rilevante è senz’altro il materiale utilizzato.

Sia nel Decreto Ministeriale del 30 novembre 1999 (che fa capo al D.M. del 30 aprile 1992) e nel PUMS (Piano Urbano di mobilità sostenibile, D.M. 4 agosto 2017) non vi è alcun riferimento all’aspetto tecnico/qualitativo della messa in opera. Men che meno nelle recenti linee guida per la redazione e l’attuazione del “Biciplan”.

Il materiale utilizzato nella stesura della base risulta essere il classico conglomerato bituminoso. Non è chiaro se sopra a questo strato verrà posato direttamente il calcestruzzo oppure un secondo strato di usura in conglomerato bituminoso, ma se la qualità della base è simile a quella utilizzata in passato, ci possiamo aspettare che si deteriori in pochi mesi.

Se facciamo riferimento alla pista precedente dobbiamo infatti prendere in considerazione che il manto precedente risale a successive riasfaltature, quindi al 2012, e non al 2005.

Il problema dell’acqua alta

Inoltre, ad accelerare il deterioramento dell’opera vi sono anche le piene del Tevere, le cui acque inondano le sponde solitamente nel tardo inverno/inizio primavera.

Soluzioni alternative

Il cittadino ha maturato una certa sensibilità nei confronti della salvaguardia del bene comune e della sua estetica, ed essendo le piste ciclabili una necessità e non più qualcosa di straordinario si pretende una valutazione più attenta dei progetti. Ma esistono delle soluzioni alternative al sistema utilizzato più di 15 anni fa?

1. Pista ciclabile disegnata sui sampietrini

La prima soluzione alternativa è la pista ciclabile disegnata direttamente sui sampietrini. Soluzione estremamente economica, i cui costi si limitano alla ritinteggiatura della segnaletica orizzontale. Il percorso sarà meno piacevole per i ciclisti e non sarà adatto ai pattinatori, ma essendo il percorso destinato principalmente allo svago anziché alla mobilità potrebbe essere un compromesso accettabile.

Si potrebbe anche valutare l’ipotesi del livellamento dei sampietrini sul percorso adibito alla pista ciclabile, che sarebbe dispendioso, ma manterrebbe l’estetica e renderebbe più piacevole il percorso per i ciclisti.

2. Pista ciclabile modulare

Le sponde del Tevere sono un contesto unico che difficilmente troviamo in altre capitali europee. Seppur per esigenze differenti, sono state ideate e testate interessanti soluzioni che potrebbero essere fattibili nel caso specifico.

A Dublino è stato ideato ad esempio una pista ciclabile temporanea (Copehnhagenize Flow), realizzata da moduli in materiale plastico ad incastro che creano un percorso rialzato. Facilmente smontabile in caso di acqua alta del Tevere o per far spazio temporaneamente ai mercatini estivi.

Ma senza dover necessariamente guardare all’estero, avremmo potuto attivare le università di ingegneria e di design, materie in cui eccelliamo in Italia, per trovare la soluzione più adatta alle specifiche esigenze. Ma sarebbe, oltre che un rischio, un investimento di tempo. E ciò è conflittuale con certe esigenze politiche.

In conclusione

Allo stato attuale possiamo concludere che si è preferito confermare la soluzione “standard” della pista ciclabile asfaltata, senza però fare troppa attenzione alla progettualità che risulta approssimativa se non addirittura scarsa.

A nostro avviso non è malvagia la scelta della soluzione adottata, ma oltre che investire nella qualità della progettazione e nell’esecuzione, probabilmente sarebbe stato più opportuno investire nell’aumentare il numero dei varchi di accesso, che sono il maggior deterrente all’uso della pista ciclabile sul Lungotevere per la mobilità cittadina.

L'articolo Pista ciclabile sui sampietrini del Lungotevere: è polemica proviene da ArcheoRoma.

Il costo del biglietto di corsa semplice è pari a 1,50 euro e ha una durata di 100 minuti dal momento della convalida. Consente di prendere tutti i mezzi pubblici di superficie (tram e bus) anche dopo l’utilizzo nella metropolitana. Non è invece consentito una volta fuori dai tornelli della metropolitana potervi accedere nuovamente con lo stesso biglietto. In questo caso occorre vidimare un nuovo titolo di viaggio.

Abbonamenti mensili e annuali

Per chi utilizza spesso i mezzi pubblici, soprattutto per lavoro, esistono gli abbonamenti che consentono un buon risparmio economico sul lungo termine. La convenienza per chi viaggia molto è l’abbonamento mensile e quello annuale.

Il Mensile Personale ha un costo di € 35,00 ed è valido per il mese di calendario riportato sull’abbonamento o sullo scontrino di ricarica. Questo abbonamento consente un numero illimitato di viaggi nel territorio di Roma capitale. L’abbonamento Mensile Impersonale, con le medesime caratteristiche, consente a due persone di viaggiare poiché è cedibile. Quest’ultimo ha un costo mensile pari ad euro 53,00.

L’abbonamento annuale, che ha validità di 365 giorni, ha un costo di euro 250,00 e consente viaggi illimitati durante tutto il periodo.

Roma Pass

La soluzione ideale per i turisti che soggiornano a Roma per pochi giorni sono i biglietti a tempo da 24, 48 e 72 ore, che consentono un numero illimitato di viaggi sui mezzi pubblici senza alcuna limitazione per tutta la durata di validità dalla prima timbratura.

Sconti per anziani e disoccupati

Per le persone over 70 con un reddito Isee inferiore ai 15 mila euro esiste una card dedicata che permette l’utilizzo dei mezzi pubblici a titolo gratuito.

Il mensile per disoccupati, valido per il mese di calendario riportato sullo scontrino di ricarica, costa 16,00 euro e consente un numero illimitato di viaggi.

L'articolo Biglietti metro Roma: quanto costano? proviene da ArcheoRoma.

I romani già dall’antichità erano appassionati cultori dell’acqua pubblica e ne sono testimonianza le innumerevoli fontane presenti nei diversi quartieri della città. La conformazione geologica del terreno su cui Roma fu edificata dava sbocco naturale a innumerevoli sorgenti spontanee e per questa ragione in quasi tutta l’area urbana della Capitale esistono tutt’oggi fontane di diversa dimensione e valore artistico culturale. Alcune sono infatti vere e proprie opere d’arte che ci raccontano del lavoro scrupoloso di artisti e scultori che diedero vita a dei capolavori assoluti.  Le più belle fontane di Roma si trovano nei luoghi più amati e frequentati ogni anno dai moltissimi turisti presenti nella Capitale, ed abbelliscono alcune tra le più famose piazze del centro storico e non solo.

La Fontana della Barcaccia, Piazza di Spagna

La Fontana della Barcaccia (nella foto di copertina) domina la splendida Piazza di Spagna ed è meta di centinaia di migliaia di turisti ogni anno. Fu edificata tra il 1626 e il 1629 per volontà di papa Urbano VIII Barberini. L’architetto Pietro Bernini che ne curò il progetto volle realizzare qualcosa di unico ed esclusivo. Costruita con travertino, la forma della sua vasca ricorda infatti quella di una barca e l’acqua sembra straripare ai suoi lati creando l’effetto dell’affondamento. La fontana è stata sottoposta a molteplici interventi conservativi per garantirne l’integrità e l”ultimo restauro è stato realizzato tra il 2013 ed il 2014. Questa fontana è senza dubbio una delle più rinomate opere scultoree presenti nella città di Roma.

Fontana dei Quattro Fiumi, Piazza Navona

La Fontana dei Quattro Fiumi, opera di Gian Lorenzo Bernini, alimentata dall’Acqua Vergine, venne inaugurata il 12 giugno 1651 da Innocenzo X Pamphilj (1644-1655).  Imponente e maestosa, sorge al centro della piazza e si fa notare in tutta la sua bellezza anche grazie all’obelisco egizio che si innalza e domina le quattro gigantesche statue che i collaboratori del Bernini vollero dedicare a quattro fiumi rappresentanti i continenti, ovvero il Nilo, il Danubio, il Rio della Plata ed il Gange. Venne costruita in marmo bianco e travertino, diventò meta di passeggiate e meditazioni alla fine del ‘400 quando il mercato presente in piazza cambiò sede proprio per lasciare spazio alla fontana. Dalla metà del 600 a fine 800 ci fu l’usanza di allagare la piazza chiudendo gli scarichi per rinfrescare l’area durante il caldo mese di agosto. Oggi questa fontana è meta di turismo nazionale ed internazionale ed è considerata un capolavoro dell’epoca barocca riconosciuto in tutto il mondo.

Fontana dei Leoni, Piazza del Popolo

Al centro di Piazza del Popolo sorge la Fontana dei Leoni, edificata tra il 1814 ed il 1828 su progetto di Giuseppe Valadier, utilizzando marmo e travertino.  Alimentata dall’acquedotto Vergine, domina la piazza grazie alla presenza di un grande obelisco sistino al centro e ai quattro leoni di marmo bianco in stile egizio dalla cui bocca sgorgano copiosi getti d’acqua. Un importante restauro fu realizzato alla fine degli anni ’90 quando l’intera area fu resa solo pedonale, e un ulteriore intervento è stato realizzato nel corso del 2015. Suggestiva soprattutto nelle ore notturne quando nel silenzio si può ascoltare il fluire delle sue acque nell’immensità della piazza, con uno sguardo al Pincio, sovrastante, ed uno alla frequentatissima via del Corso che collega la zona del Flaminio al centro storico.

Fontana del Tritone, Piazza Barberini

In piazza Barberini si trova la Fontana del Tritone, opera di Gian Lorenzo Bernini, agli inizi del 1600. Un’opera molto differente dalle altre realizzate dall’artista in quanto non poggia su basamento scultoreo, ma su di una struttura vuota al centro che conferisce maggior slancio ed eleganza all’intero lavoro. Bellissima e particolare, unisce una tecnica perfetta ad armonia e gusto artistico. Le api raffigurate sullo stemma della famiglia Barberini, simbolo indiscusso della casata, si riferiscono al trionfo della Divina Provvidenza, mentre i delfini, presenti alla base della fontana, ricordano in maniera simbolica i benefici elargiti dalla famiglia pontificia. Restaurata nel corso degli anni’90 è stata oggetto di ripulitura completa anche nel 2013 quando un lavoro minuzioso ha ridato smalto e lucentezza al marmo rovinato dal tempo, dallo smog e dal calcare.

Fontana di Trevi, Piazza Trevi

Forse la più famosa fontana di Roma, conosciuta ed apprezzata in tutto il mondo, la Fontana di Trevi è un passaggio obbligato per chi visita la Capitale. Nel cuore del centro storico, in Piazza Trevi, questa fontana è la più grande e una fra le più celebri fontane della città. Costruita sulla facciata di Palazzo Poli, da Nicola Salvi, noto architetto che vinse un concorso indetto da Papa Clemente XII nel 1732, cui parteciparono molti tra i maggiori artisti dell’epoca. La fontana presenta un ampio bacino circondato da sculture e statue al cui centro domina la figura di Oceano alla guida di un cocchio a forma di conchiglia. La Fontana di Trevi è conosciuta a livello internazionale per la bellissima scena cinematografica di Anita Ekberg e Marcello Mastroianni ne “La Dolce Vita”, film del 1960 del Maestro Federico Fellini. Evocativa e magica, da sempre meta di chi per tradizione si sofferma davanti per gettare una monetina ed esprimere un desiderio. Si narra che il  turista che compia questo gesto torni sicuramente a Roma.

Fontana della Dea Roma, Piazza del Campidoglio

La Fontana della Dea Roma si trova sullo sfondo della piazza del Campidoglio e fu sede dal XII secolo del Comune cittadino. L’opera, su progetto di Michelangelo Buonarroti (1475-1564), venne realizzata nel XVI secolo e fu totalmente edificata in marmo. La fontana centrale si colloca tra le due statue del Nilo e del Tevere, ed è parte architettonica della piazza in forma più discreta e sobria rispetto ad altre più maestose ed imponenti presenti nel centro storico della città. Nel 1593 venne sostituita la statua di Minerva della nicchia centrale con un’altra in porfido e marmo di dimensioni più contenute rispetto all’originale e tale opera prende appunto il nome di Dea Roma.

La fontana di Piazza della Rotonda

Edificata nell’omonima piazza, su progetto dell’architetto Giacomo Della Porta, ad opera dello scultore Leonardo Sormani alla fine del Cinquecento, si erge maestosa proprio davanti all’ingresso del Pantheon. Costruita con materiali di gran pregio come travertino, marmo di Carrara, granito rosso e bronzo, è un’opera di assoluta bellezza che ancora oggi richiama i fasti di un tempo. Papa Clemente XI Albani nel corso del 1711 fece aggiungere l’imponente obelisco centrale ad opera di Filippo Barigioni che creò un solido basamento scultoreo. Suggestiva al tramonto quando le luci della città creano magici riflessi sulla fontana e sul Pantheon, è meta ogni anno di tantissimi turisti in visita nella Capitale.

La fontana delle Naiadi, Piazza della Repubblica

In Piazza della Repubblica, nel rione Castro Pretorio, sorge la fontana delle Naiadi, costruita con l’utilizzo di granito, travertino, bronzo e conglomerato cementizio. La sua datazione risale al periodo 1885-1914, su progetto di Alessandro Guerrieri, ed inizialmente collocata nella zona di Termini e successivamente spostata in piazza, oggi è crocevia e snodo importante tra la stazione ferroviaria e il centro storico cittadino. Solo nel 1897 fu completata la parte scultorea ad opera dell’artista Mario Rutelli che diede lustro al monumento aggiungendo elementi di grande decoro come i quattro gruppi composti da ninfe, gli animali e mostri acquatici, e le figure femminili intente a giocare con loro sotto gli schizzi dell’acqua. Nel 1998 è stata completamente restaurata e ripulita ed è oggi una delle più maestose opere scultoree della Capitale.

Fontane di piazza Farnese

Sono due fontane gemelle che si trovano nell’omonima piazza. In origine erano semplicemente due vasche senza acqua corrente e fu in una fase successiva, nel 1626, che l’architetto Girolamo Rainaldi poté finalmente trasformare le due vasche in fontane creando ben sette punti da cui fuoriusciva l’acqua: lo zampillo centrale, le due estremità della vasca romana, e altri quattro getti nella vasca più grande. A parte qualche dettaglio sono praticamente identiche ed entrambe subirono un restauro alla fine degli anni’90.

L'articolo Fontane di Roma: le più belle proviene da ArcheoRoma.